Afganistán: en el aire

A primera vista da la sensación de que podría destartalarse en pleno vuelo. El fuselaje del helicóptero, pintado en diferentes tonos de verde, tiene desconchones y algún remiendo. No cuenta con la última tecnología en navegación, y la cabina del piloto no se asemeja en nada a las que nos enseñan en las películas, llenas de luces y cuadros digitales. Tampoco lleva incorporadas sofisticadas armas de ataque, tan solo hay dos caballetes a ambos lados del aparato para poner encima las ametralladoras modelo PKM, con las que los tiradores vigilan el cielo afgano durante las misiones. Sin embargo, el Mi-17 es uno de los helicópteros más duraderos y versátiles que se han empleado jamás en una guerra.
En Afganistán, aún están operativos los modelos Mi-17 1V que los rusos introdujeron en la década de los 70. Y, a día de hoy, los ejércitos internacionales –incluido el español– deben adiestrar a los pilotos afganos para que sean capaces de dominar el espacio aéreo de su país a bordo de estos helicópteros. Pero ¿cómo son estos pilotos? ¿Qué equipos tienen? ¿Y qué misiones afrontan? Para saber con qué capacidades reales cuenta el Ejército del Aire afgano, acompañamos a dos de sus pilotos de helicóptero en una misión por el sur del país.
Partimos de Kandahar, una de las provincias más peligrosas de Afganistán, para dirigirnos a otra aún más complicada y asediada: Helmand. Aquí el uso de la fuerza aérea es simplemente imprescindible. Los talibanes controlan casi todo el territorio, comunicaciones, carreteras y caminos. Los transportes deben hacerse por aire para evitar las emboscadas con IED (artefactos explosivos caseros).
Despegamos muy temprano. En la pista hay dos Mi-17. Y la hoja de ruta indica tres paradas en puntos estratégicos de Helmand, para reabastecer de munición y de tropas a las bases más castigadas por la insurgencia. Nuestro piloto, Abdul Ghafar, volará acompañado por su instructor estadounidense, el teniente primero Duna Gin; el otro piloto compartirá cabina con su ingeniero de vuelo. Cargan hasta los topes de munición, empaquetada en cajas de madera, donde una pegatina naranja advierte de que se trata de explosivos que deben manipularse con cuidado. Antes de despegar, un marine estadounidenses se incorpora a la misión. Ocupará la posición de segundo tirador a bordo del helicóptero. Es la primera vez que la prensa acompaña a los pilotos afganos en una misión real, y refuerzan la seguridad ante un ataque.

La estrategia internacional en Afganistán pasa por poner la seguridad del país en manos de su propio Ejército, y por ello las tropas internacionales llevan años implementando ambiciosos planes de adiestramiento. Aunque el caso del Ejército Nacional del Aire, cuyas siglas en inglés son ANAAC (Afghan National Army Air Corps) va con retraso. El ANAAC fue casi destruido cuando Estados Unidos lanzó su ataque contra los talibanes en 2001, y ha sido necesario fundarlo de nuevo, en 2008. Ahora hay que formar y equipar a estos hombres para que puedan dar apoyo aéreo en las operaciones contra la insurgencia.
Es inevitable fijarse en los uniformes del personal afgano, con monos de vuelo bastante anticuados y de diferentes colores; algunos han cosido la bandera estadounidense en una de las mangas. Parecen de broma comparados con la equipación que llevan los instructores americanos del Mando Combinado de Seguridad para la Transición en Afganistán que se encargan de su formación, mucho más moderna, con chalecos antibalas, y armas cortas incorporadas. Sin embargo, Ghafar y su compañero parecen mucho más tranquilos que sus colegas estadounidenses; charlan sonrientes, en dari, junto a la pista de aterrizaje y no parecen preocupados por ir a convertirse en blanco de los talibanes en cuanto crucen el Desierto Rojo que separa Kandahar de Helmand.
Tropas bisoñas
La primera parada es en la base de operaciones avanzada Tombstone, al noroeste de la capital de Helmand, Lashkar Gah. Allí se descarga la munición y recogemos tropas afganas. Unos cincuenta soldados extremadamente jóvenes esperan en la pista, agrupados y con semblante serio, para que los llevemos al distrito de Garmsir, más al sur, en una región atravesada por impresionantes ríos verdes que cortan la respiración. Van pertrechados con el uniforme del Ejército Nacional Afgano –que a más de uno le va grande– y sus respectivos Kaláshnikov. Algunos, en lugar de petates militares, llevan una bolsa de deportes vieja que cumple la misma función. La mayoría ronda los 18 años. Tienen cara de niños. Incluso se ven varios intentos fallidos de llevar bigote, que aún requerirán de algunos años para que estén más poblados. Su nerviosismo es palpable, tal vez porque no están acostumbrados a volar, o quizá porque saben que van a las primeras líneas de combate. Uno de ellos es reprendido por un sargento estadounidense, que se ha dado cuenta de que el joven estaba fumando dentro del helicóptero. Probablemente es la primera vez que sube a uno.
Las pretensiones de la OTAN para con el Ejército del Aire afgano son muy ambiciosas. A fecha de hoy, este cuerpo cuenta con solo 2.876 hombres, 34 helicópteros y 12 aviones de ala fija. La OTAN quiere que, en diciembre de 2016, el ANAAC tenga 8.000 efectivos y más de 150 aeronaves. Una tarea difícil, en la que Estados Unidos trabaja desde julio de 2008, adiestrando a nuevos pilotos y reciclando a los que ya tienen alguna formación, como es el caso de nuestro piloto, Abdul Ghafar. Él tiene 37 años y aprendió a volar hace casi dos décadas con el Ejército ruso. Acumula más de 1.200 horas de vuelo, que no está mal, pero que es poco en comparación con las 4.000 de los pilotos estadounidenses de su edad. Lleva seis meses aprendiendo junto a los americanos, y su instructor nos confiesa que es bastante bueno en comparación con la mayoría. “Cuando me encuentro con pilotos menos experimentados, tengo que comenzar por enseñarles nociones de navegación e inglés, para que al menos puedan comunicarse si se pierden durante algún vuelo”, explica el teniente Duna Gin. El caso de los pilotos jóvenes es más complicado. El ANAAC no cuenta aún con un programa de formación, y el Ejército americano se los ha llevado a Estados Unidos. Este programa, que arrancó en 2009, adiestrará a 40 nuevos pilotos por año. La duda que asalta a los instructores es si, una vez que lleguen a Estados Unidos, estos jóvenes no intentarán desertar para emprender una vida mejor en Occidente. De momento, hay que seguir trabajando.
Llegamos a Garmsir. Debemos dejar a los soldados afganos en Khodi Rhon, una base que comparten los estadounidenses y una sección del Ejército afgano. La parada es muy rápida, ya que no hay aeródromo y no es seguro permanecer con los helicópteros más de unos minutos. “Sin duda nos han visto llegar –explica el marine que nos acompaña, refiriéndose a los insurgentes– y no debemos darles tiempo para que reaccionen y se acerquen a nosotros”. En el sur de Afganistán, los ataques talibanes se multiplican en verano, cuando ya han recolectado el opio y pueden dedicar todo el tiempo a preparar emboscadas.
Vías cortadas
Los soldados se quedan Garmsir, y su lugar es ocupado por enormes sacos con víveres. Cuando el helicóptero se aleja, levantando una gran polvareda, sus rostros se van desdibujando. Son carne de cañón, y su futuro en Helmand es incierto. Pero la misión aún no ha terminado. Despegamos de nuevo rumbo al norte de la provincia, al distrito de Kajaki.
Los víveres deben llevarse a Kajaki en helicóptero porque los talibanes tienen controladas las comunicaciones que dan acceso a esa zona, y no permiten el paso por carretera. Es otra parada rápida. Dejamos los sacos junto a un río, en una encrucijada de caminos donde nos espera la policía afgana con varios Ford Ranger en los que se llevan la carga, y volvemos a despegar. Ahora sí, regresamos a Kandahar.
El Ejército del Aire afgano cuenta con 100 pilotos de helicóptero y otros tantos de otros tipos de aeronaves. Casi todos ya han combatido años atrás, contra talibanes o contra muyahidines, y ahora tienen que hacerlo de nuevo con sus Mi-17. Necesitan tiempo y recursos para ponerse al día, pero ya llevan a cabo la mayor parte de las misiones de transporte sin la supervisión de los estadounidenses. Para misiones nocturnas y operaciones de combate, siguen necesitando ayuda. Pero en 2009 ya fueron capaces de proporcionar el 90 por ciento del apoyo aéreo de sus propias misiones.